全球经济危机对印尼的汽车工业造成了重大影响，车辆和摩托车需求的下降标志着亚洲金融危机之后行业复苏的终结。2008年汽车销量保持在603,800辆，2009年骤降到486,100辆后，又于2010年强劲回升到764,710辆。出现这种增长的原因是由于贷款充足（详见“让银行助实体经济一臂之力”），加上强烈的消费者信心，再次让买一辆摩托车或汽车成为一种“必需品购买”。在未来几年内，印尼将赶超泰国成为东盟第一大汽车市场（以单位购买量计算），并且现在已成为世界第三大摩托车市场。尽管担心燃料补贴的取消将阻退部分买家，但预计该行业的健康发展将持续；然而巩固该国的区域生产基地地位仍然是行业在未来将要面对的挑战。

印尼的汽车和摩托车市场都被外国品牌所控制，尤其是日本的丰田（Toyota）和本田（Honda）。通过20世纪80年代推出的一系列措施，外国品牌在法律上有义务委任一家当地公司负责分销和组装（后者后来被撤销）。这些公司都是以这些外国品牌的当地子公司和独资企业的形式建立起来的。通常被称作独家商标代理商（ATPM）的这些子公司通过其控股公司，而不是以自身品牌在印尼股票交易所或国外上市。该行业主要由PT丰田阿斯特拉汽车公司（PT Toyota Astra Motor）和PT阿斯特拉大发汽车公司（PT Astra Daihatsu Motor）占据主导地位，两者都隶属于印尼最大的企业集团阿斯特拉国际公司（Astra International），而它又是新加坡怡和集团（Singaporean Jardine Group）的一部分。其他主要竞争者还包括铃木（Suzuki）的子公司PT Indomobil Sukses International公司和三菱（Mitsubishi）的子公司PT Krama Yudha Tiga Berlian Motor公司。据印尼汽车协会（GAIKINDO），2010年印尼汽车的单位销量为764,710辆，2011年第一季度的销量比去年同期增长了25.2%。

印尼的摩托车市场是本田（Honda）和雅马哈（Yamaha）两大品牌的天下，两者的子公司PT阿斯特拉本田汽车公司（PT Astra Honda Motor）和PT雅马哈汽车Kencana公司（PT Yamaha Motor Kencana）共同占有约46%的市场份额。据印尼摩托车工业协会（Indonesia Motorcycle Industry Association），2010年摩托车销量为7,369,249辆，比2009年增长了26%，预计到2011年将达到800万辆。因此，摩托车是印度的主要交通工具，不仅因为其可以通过低首付的信贷计划购得，而且还因为其驾驶维护费用低，并且是一种较快突出雅加达拥挤交通重围的交通方式。

数据来源：印尼汽车工业协会（GAIKINDO）

印尼政府一直热衷于鼓励汽车制造行业的本土化，出台了一系列保护措施来鼓励技术转让，并于1973年禁止了整装车（CBU）进口。1996年，面向国产车出台了全国汽车计划（National Car Program），该计划为1993年奖励制度的延伸。措施规定，要想免征进口关税，汽车在前三年的自制率必须分别达到20%、40%和60%。1999年，这些措施有所放宽，允许进口CBU；实施这些措施的初衷是为了实现当初未能兑现的国产汽车制造业。新措施的实施还见证了许多国外品牌从其独家品牌代理接手装配工序的历程。

本土组建生产商在很大程度上受到了政府计划的鼓励，并与许多日本生产商建立了合作伙伴关系。2006年，工业部宣布取消出口汽车的部件和零配件的进口关税。面对来自本土企业的极度不满情绪，财政部于2007年通过了一项条例，免除用于组件生产的原料关税。组建销售与汽车销售的走势相类似，但自2008年以来出口受到严重冲击。根据工业部的记录，2008年组件出口额为20.1亿美元，2009年下降到11.2亿美元，2010年进一步下滑到4520万美元。

印尼的组件生产商继续生产工艺较为简单、缺乏增值工艺的产品，因而正面临日益加剧的竞争。根据东盟自由贸易区和东盟-中国自由贸易协定， 对于汽车组件征收零关税。由于印尼等生产基地的知识产权法执法不力，日本生产商一直保持着独有的高科技组件生产来保护自己的核心业务。建立具有生产复杂组件能力的设备所需要的高投资率也让想要转变决策集中所有生产工艺的制造商们望而却步。因此，本土组件生产商急于寻求金融和技术合作伙伴来增值生产工艺并提高未来出口额。

作为一个制造业中心，在制造和出口方面，印尼的生产力水平尚未得到全面发掘。在汽车出口方面，2009年到2010年每年的注册数量低于100,000辆，摩托车低于30,000辆。据GAIKINDO，2008年进口汽车数量为72,646辆，2009年下降到32,628辆，而2010年又大幅增至76,520辆。繁琐的官办程序、高素质人才的缺乏、基础设施查导致的高物流成本以及电力供应的不稳定都阻碍了汽车生产商的发展。鉴于泰国发生的政治动荡和地震给日本带来的损害，最近现代（Hyundai）和丰田等公司宣布投入大规模资金来帮助提高该国的生产能力，这一趋势有望得到扭转。2011年初奥迪（Audi）宣布将于印尼设立一家汽车装配厂，到2015年将为印尼市场生产2700辆汽车。铃木也表示有意投资8亿美元新建一座汽车发动机厂以使现有设备的产能翻番。吸引汽车生产商的不单单只有国内市场，还有一系列适度的激励机制，如2008年的条例提供6年所得税减免，减免额度高达总投资的5%，并免征部分原材料的进口关税。未来还会出台更多的鼓励政策，比如欧洲汽车制造商，如果政府持续推出激励机制，那么印尼市场的情形将与泰国旗鼓相当，并且基础设计也会得到改善。

建设一个环保和低成本汽车的国内生产基地以成为政府欲通过工业部实现的主要目标。一项鼓励汽车制造商为4000万和8000万印尼盾的低收入市场生产“绿色”混合动力车的计划正在讨论之中。这些车将在印尼本土制造，80%的组件设计和生产将在印尼完成。燃油消耗将不超过每公升22公里，并且符合欧洲III排放标准，每年达到400,000辆的生产目标。大发和铃木两大日本汽车企业已经签署该计划，在这一关键时刻，这项计划的实施将有可能在形成东盟单一市场之间为印尼的汽车制造业开拓出一个高利润的小众市场。在印尼消费者已经不信任国产产品而宁愿根据大众消费习惯选择国外品牌的情况下，这场战役真真正正地要在国内打响了。

追溯过去两年的增长数字，对不断上涨的摩托车和汽车销售的行业信心似乎是有道理的。尽管人们已感受到了燃料补贴的取消以及向每户所购汽车在一台以上的家庭征收累进税政策的出台所带来的威胁，但汽车的销售并没有受到大幅影响。由于汽车类产品被征收的奢侈税以及生产成本的不断提高，两者的价格也稳步上升。消费者的信心很容易受到不断上涨的利率和通胀率的打击，但只要经济仍然处于增长状态，考虑到很多情况下公共交通的薄弱及丧失，拥有一辆车的必要性将维持对民众汽车的需求。相对于更好地基础设施及更低廉的物流和生产成本，印尼面临的是来自其他东盟国家的残酷竞争，因此，促进当地制造业发展将是一个更大的挑战。

Global Business Guide Indonesia - 2012

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